Την Κυριακή 17-10-2010 παρακολουθήσαμε στο κεντρικό δελτίο ειδήσεων του ΑΝΤ1 ρεπορτάζ της κ. Φωτεινής Νάσου σχετικά με τη σιδηροδρομική γραμμή Αγρινίου – Μεσολογγίου – Κρυονερίου. Μας προκάλεσε έκπληξη η ενασχόληση με το συγκεκριμένο θέμα αυτή την εποχή, από τη στιγμή που το ζήτημα αυτό υφίσταται από το 2004, όταν σταδιακά και σιωπηρά η τότε κυβέρνηση εγκατέλειψε το έργο και το σχέδιο λειτουργίας.
Η συγκεκριμένη γραμμή είναι ιστορική, έργο του Χ. Τρικούπη, και πρωτολειτούργησε το 1890 μέχρι το 1970. Η γραμμή σήμερα θεωρείται βόρειος προαστιακός Πατρών και η λειτουργία της έχει μεγάλη χρησιμότητα στην περιοχή, εφόσον ενώνει πόλεις της ίδιας περιφέρειας οι οποίες αυτή τη στιγμή δεν έχουν ασφαλή και ουσιαστική επικοινωνία. Για να κινηθεί κανείς από την Αιτωλοακαρνανία στην πρωτεύουσα της περιφέρειας, την Πάτρα, πρέπει αναγκαστικά να διασχίσει την παλαιά εθνική οδό Αντιρρίου - Ιωαννίνων της δεκαετίας του 1950, έναν από τους πιο επικίνδυνους δρόμους της χώρας, στον οποίο κάθε χρόνο χάνουν την ζωή τους δεκάδες άνθρωποι. Αναγκαστικά πρέπει να περάσει από τη γέφυρα Ρίου – Αντιρρίου, αφού καταβάλει τα πανάκριβα διόδια ή να χρησιμοποιήσει τα πολύ αργά φέρυ-μπόουτ. Η γραμμή βρίσκεται πάνω σε έναν άξονα με μεγάλη κίνηση, αφού συνδέει τη μεγαλύτερη πόλη της Αιτωλοακαρνανίας, το Αγρίνιο, με την πρωτεύουσα του νομού, το Μεσολόγγι, μεταξύ των οποίων καθημερινά κινείται μεγάλος αριθμός πολιτών. Αυτό το δίπολο θα συνδεόταν ταχύτατα (45 λεπτά Αγρίνιο – Κρυονέρι και στη συνέχεια με ταχύπλοο σκάφος στον Σ. Σταθμό των Πατρών), ασφαλώς και με οικολογικό τρόπο με την Πάτρα, μέσω της προαστιακής γραμμής. Αποτελεί μεγάλο σκάνδαλο η μη λειτουργία της γραμμής, από τη μια γιατί το έργο κόστισε πανάκριβα γιατί εγκαταλείφθηκε στην πρώτη του φάση, αλλά, και από την άλλη, είναι απαράδεκτη η εγκατάλειψη της γραμμής παρά την συγκοινωνιακή ανακούφιση που θα προσέφερε σε μία από τις πιο υποανάπτυκτες και αδικημένες περιοχές της Ελλάδας. Το έργο είναι έτοιμο κατά 90% αυτή τη στιγμή, ενώ έχουν αρχίσει να παρατηρούνται οι πρώτες φθορές και καταπατήσεις. Ο ΟΣΕ έχει αποσύρει ακόμα και το υπηρεσιακό τροχαίο υλικό με το οποίο διενεργούσε έλεγχο μέχρι το 2005 δίνοντας έτσι θάρρος στους επίδοξους καταπατητές. Η κοινοπραξία κατασκευής της Ιωνίας Οδού έχει προκαλέσει τεράστια ζημιά στο σημείο που τέμνεται με τη γραμμή κοντά στο χωριό Αγγελόκαστρο και, παρά τις δημοσιεύσεις και τις αντιδράσεις, δεν έχει αποκαταστήσει ακόμα την φθορά. Το 2008 ο ίδιος ο ΟΣΕ αφαίρεσε απροειδοποίητα 9 μηχανισμούς ΑΣΙΔ (Αυτόματα Συστήματα Ισόπεδων Διαβάσεων) που είχαν τοποθετηθεί από το Κρυονέρι μέχρι και μετά το Μεσολόγγι.
Το 2004 είχε μεταφερθεί στη γραμμή μια νέα αυτοκινητάμαξα («Standler GTW Rail Bus»), η οποία έμεινε για αρκετό διάστημα στο σταθμό του Αιτωλικού, πραγματοποιώντας και δοκιμές. Απροειδοποίητα όμως και χωρίς καμία εξήγηση απομακρύνθηκε το 2005 στο δίκτυο της Πελοποννήσου, ενώ η μεταφορά της στοίχισε-φυσικά-πανάκριβα.
Η μη λειτουργία της γραμμής βαρύνει κυρίως τις κυβερνήσεις που πέρασαν από το 2004 μέχρι σήμερα. Ο ΟΣΕ αναγκαστικά ακολουθεί τη γραμμή που του δίνει η εκάστοτε κυβέρνηση, μέσω του Υπουργείου Συγκοινωνιών. Υπάρχουν πολιτικές ευθύνες, όπως ακριβώς και για όλο το θέμα του υπερχρεωμένου ελληνικού σιδηροδρόμου. Τα προβλήματα του ΟΣΕ είναι πρώτα πολιτικά και έπειτα οικονομικά. Συσσωρεύει ζημιές από τον τρόπο λειτουργίας του, ο οποίος όμως του έχει επιβληθεί από τις διάφορες κυβερνήσεις. Η κυβέρνηση σήμερα μιλάει για τεράστιο χρέος (10 δις ευρώ), αποκρύπτοντας όμως πως κατά 85% είναι κρυμμένο δημόσιο χρέος, που οφείλεται στην επί σειρά ετών μη καταβολή από το δημόσιο της θεσμοθετημένης οικονομικής συμβολής του στα έξοδα συντήρησης και εκσυγχρονισμού της σιδηροδρομικής υποδομής και παροχής κοινωνικά χρήσιμων υπηρεσιών και τιμολογιακών εκπτώσεων, και του εξαναγκασμού του ΟΣΕ σε επαχθή δανεισμό για την κάλυψη των ανωτέρω, με υψηλότατα τοκοχρεωλύσια, ακόμα και για την κάλυψη της εθνικής συμμετοχής στα συγχρηματοδοτούμενα από την Ε.Ε. έργα.
Για το θέμα του Δυτικού Σιδηροδρομικού Άξονα που εσείς αναφέρετε, η γραμμή αυτή δεν είναι κομμάτι του και δεν γίνεται να επεκταθεί γιατί είναι εύρους ενός μέτρου σε αντίθεση με τον άξονα που θα έχει διεθνές εύρος. Σε πολλά σημεία του θα διέρχεται παράλληλα με τη γραμμή, ενώ νέα χάραξη θα φτάνει μέχρι τα Ιωάννινα, όπου εκεί θα συνδέεται με τον κάθετο Άξονα Καλαμπάκα (μέχρι εκεί φτάνει σήμερα το δίκτυο του ΟΣΕ) – Ιωάννινα – Ηγουμενίτσα, έχοντας έτσι διέξοδο προς το υπόλοιπο δίκτυο και όλη την Ευρώπη. Ένα σκάνδαλο που σημειώνεται σήμερα είναι η σιωπηρή ακύρωση των τελικών μελετών του τμήματος Αντιρρίου – Ιωαννίνων. Ο Άξονας είναι εντεταγμένος στα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών (ή TEN's) ως Άξονας 29 και έχει χρηματοδότηση κατά πολύ μεγάλο μέρος από την Ε.Ε. Αυτή τη στιγμή η κυβέρνηση με την πρόφαση ότι το έργο δεν υπάγεται στο ΕΣΠΑ προσπαθεί με κάθε τρόπο να αποσιωπήσει και να ακυρώσει την δημοπράτηση των μελετών του. Υποστηρίζουν ότι θα αφαιρεθεί ο Άξονας 29 από τα διευρωπαϊκά δίκτυα στην επόμενη συνεδρίαση του αρμόδιου οργάνου με την πρόφαση ότι η Ελλάδα δεν μπορεί να ξοδεύει λεφτά για τον σιδηρόδρομο. Τα λεφτά θα χαθούν και θα πάνε σε άλλες χώρες (το ίδιο συμβαίνει και με τα υπό μελέτη σιδ. έργα Πατρών-Καλαμάτας και Ν.Καρβάλης - Τοξοτών). Χρειάζεται παρέμβαση με απόδοση ευθυνών για κακοδιαχείριση αφού πρόκειται για εγκεκριμένα προγράμματα και κάποια μεσαία στελέχη τα φρενάρουν. Άλλο θέμα είναι η παράκαμψη του Αγρινίου από τον Άξονα διότι γνωρίζουμε πως η χάραξη προβλέπει η γραμμή να περνά 10 χιλιόμετρα μακριά του. Πρόκειται για την μεγαλύτερη πόλη μεταξύ Ιωαννίνων και Πάτρας. Μια πόλη οικονομικό και φυσικό κέντρο του νομού Αιτωλοακαρνανίας και της Δυτικής Στερεάς. Αν τελικά παρακαμφθεί το Αγρίνιο θα είναι πλήγμα για την οικονομική επιτυχία του άξονα, από τη στιγμή που θα αγνοεί μια τεράστια δεξαμενή επιβατών.
Το Δ.Σ. του Ομίλου
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου